Mehr Mix: alternative Zukünfte für den Essener ÖPNV

Ein weiteres Sparen zur Sicherung des Angebots und zur Konsolidierung des Haushalts zeichnet keine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik aus. Beispiele aus anderen Städten zeigen, dass Essen hier an vielen Stellschrauben drehen kann und muss. Nachdem in den vorangegangenen Beiträgen zur Situation des ÖPNV in Essen viel kritisiert wurde, gilt es nun Alternativen für einen sozial-ökologischen öffentlichen Nahverkehr in Essen.

Essener Linke und Grüne fordern im Zusammenhang eines im Juni erwarteten Gutachten zum ÖPNV in Essen sich von Kürzungsplänen zu distanzieren. Soll auch in den kommenden Jahren noch die Straßenbahn durch Essen fahren und sollen die im Zuge der Grünen Hauptstadt gesteckten Ziele erreicht werden, führt kein Weg daran vorbei zunächst mehr Geld für den ÖPNV in die Hand zu nehmen.

Alleine damit zu argumentieren, dass die Stadt Essen diese Gelder nicht habe, ist zu kurz gedacht. Notwendig ist eine Mittelverschiebung beispielsweise vom Straßenbau zum Nahverkehr. So hat es auch die belgische Stadt Hasselt vorgemacht, die ihren maroden ÖPNV massiv förderte, indem sie Mittel für eine eigentlich geplante Autobahn nutzte und Straßen rückbaute. Das Wachstum im ÖPNV speist sich also aus einer Verminderung im motorisierten Individualverkehr. Ziel wäre dabei mehr Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen mit weniger Verkehr zu erreichen. Auch in Anbetracht der begrenzten Flächen in Essen legt der gesunde Menschenverstand nahe, dass den Autos Flächen und Finanzmittel genommen werden müssen, sollen die Essener Ziele eines ausgeglichenen Verkehrsmixes aus Autos, ÖPNV, Fahrrad und Fußgänger*innen erreicht werden.

Mehr Lebensqualität in den Quartieren dank ÖPNV

Hinsichtlich der Technik muss auch hier langfristig gedacht werden und auf umweltfreundliche Technologien gesetzt werden. Das heißt im Zweifel Bahn statt Bus. In der Nachbarstadt Mülheim ist ein solches Szenario äußerst unbeliebt, weil sie zu teuer im Unterhalt sei und zu wenig flexibel auf zukünftige Mobilitätsentwicklungen reagieren könne. Und sicher ist Mülheim mit dieser Denkweise nicht alleine, denn schnell ist die Bahn weg und auf der Strecke fährt ein Bus. Auch die Instandhaltung von Schienen und Oberleitung entfällt. Wird aber eine Transformation zu einem sozial-ökologischen ÖPNV verfolgt, zerstört man sich so wichtige Entwicklungspfade. Denn das bedeutet, dass die Streckenführung der Straßenbahn in ein integriertes städtisches Entwicklungskonzept eingebettet ist. Entsprechend werden städtische Räume kleinteiliger strukturiert, Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen bekommen mehr Platz, sodass insgesamt die Aufenthaltsqualität im öffentlichen (Verkehrs-) Raum erhöht wird. Ein größeres (möglichst kleinteiliges, lokales und regionales) Nahversorgungsangebot gewährleistet bessere Erreichbarkeit in den Vierteln. Die Viertel werden mit Straßenbahnen, die auf rasenbegrünten Gleisen fahren, und Oberleitungs-, Hybrid- und Elektrobussen verbunden. Zudem besteht die Möglichkeit für individuelle Fahrten und Transportzwecke gemeinsam Autos und (Lasten-) Fahrräder zu nutzen. Sogar Gütertransporte auf Straßenbahngleisen sind möglich (das gab es übrigens schon mal bevor das Auto den Stadtverkehr revolutionierte), sodass die einzelnen Güter im Quartier dann mit Lastenrädern verteilt werden.

ÖPNV für alle = kostenfrei?

Und wie steht’s mit den Tickets? Da sind auch einige alternative Modelle erprobt. Eine Möglichkeit wäre die eines steuerfinanzierten kostenfreien Nahverkehrs, wie er jahrelang in der Kleinstadt Hasselt umgesetzt wurde. Aber auch die estnische Hauptstadt Tallin, das fast so viele Einwohner*innen wie Essen zählt, setzt inzwischen auf den kostenfreien ÖPNV. Aber auch eine Querfinanzierung durch eine City-Maut wie in London bietet Anreize vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. Nur wäre dieses Modell nicht nachhaltig in dem Sinne, dass es vom eigenen Erfolg gekillt wird. Daher böte sich das nur in einer Übergangsphase an. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schlägt alternativ einen sogenannten „ÖV-Beitrag“ vor, eine Umlage, die alle Nutznießer des ÖPNV wie Arbeitgeber, Gewerbe- und Handelsbetriebe, Großveranstalter, Hauseigentümer oder Hotel- und Tourismusbetriebe zahlen. Gegenüber einer von jedem*r Einwohner*in zu zahlenden Kopfpauschale hat diese Abgabe den Vorteil, dass sie alle Nutznießer des ÖPNV bedenkt und einkommensschwache soziale Schichten nicht überproportional belastet. Ein kostenfreies oder zumindest wesentlich günstigeres ÖPNV-Angebot führt zu den gewünschten Verlagerungseffekten vom Auto auf Bus, Bahn und Fahrrad. Als Anreize sind hier zunächst autofreie Tage in Verbindung mit einem kostenfreien ÖPNV ein guter Anfang. Vor ein paar Jahren wurde doch bereits eine große Verkehrsader des Ruhrgebiets für Autos gesperrt. Warum nicht wieder?

Einen autofreien Sonntag mit kostenfreiem ÖPNV gab es zum Beispiel in Hamburg als diese 2011 den Titel Grüne Hauptstadt Europas trug. Überhaupt Grüne Hauptstadt, da kann Essen doch den Schwung nutzen, um den Umbau des Verkehrssystems in einen sozial-ökologisch, postfossilen Gemeinwohl ÖPNV zu beginnen. Dies hat zum Beispiel die spanische Stadt Vittoria-Gasteiz vorgemacht als diese 2012 den Titel tragen durfte. Dort fährt nun eine neugebaute Tram und Fahrradfahrer*innen auf ehemaligen Autostraßen, ein dicht getaktetes Busliniennetz wurde angelegt und nicht zuletzt mehr Menschen flanieren auf begrünten Straßen und Plätzen. Ein Traum, der vielleicht auch in Essen bald Wirklichkeit werden kann…

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